google翻訳を駆使して書いているので内容が間違っていたらすいません。
あとまずかったら消します。
という注意書きは書きつつも2018年10月にBikeradarに掲載された
リアサスペンションのデザインについての記事がとっても勉強になる。
いちいち翻訳かけるのも面倒なので、いっそアーカイブしとこうかな、、と。
The ultimate guide to mountain bike rear suspension systems
以下和訳 ※赤字は俺の解釈
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マウンテンバイクのリアサスペンションシステムへの究極のガイド
最も人気のあるデザインがどのように機能するのか、さらにその潜在的な利点や欠点を説明する。
マウンテンバイクのリアサスペンションは、さまざまなデザインがあります。
それぞれが何らかの理由で優れたパフォーマンスを提供すると主張されていますが、通常、不可解な頭字語とマーケティングの精神に裏打ちされています。しかし、あなたが本当にそれを煮詰めているならば、それぞれ独自の長所と短所を持つ基本的に3つか4つの基本的なレイアウトしかありません。
※色んなメーカーが色んなサスペンションデザインを主張してるけど、
マーケティングのために名前を付けてるだけで
実際のとこ３～４の基本レイアウトしかないってことね。
ここで私は全ての主要なレイアウト - そしていくつかのバリエーション - を通してそれらがどのように働くか、そしてそれらの潜在的な利点あるいは欠点を説明します。
次に、まとめてサスペンションキネマティクスと呼ばれる主要な設計概念を定義します。これらには、アンチスクワット、ブレーキジャック、レバレッジ率、およびインスタントセンターと曲率中心の重要な概念が含まれます。それらが何を意味するのか、それらがどのように相互作用するのか、そして実際の例を使ってそれらが自転車が実際に乗る方法にどのように影響するのかを明らかにするために説明します。
最初に、4つの主なデザインを見てみましょう。それからこれらのカテゴリーにうまく収まらないものがいくつかあります。ここで太字で使用されている用語は、この記事の後半で詳細に定義および検討されます。
マウンテンバイクのサスペンションデザインの説明
1 ．シングルピボット
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| Orange 5はシンプルなシングルピボットの典型的な例です |
これが最もシンプルなサスペンションデザインです。ここでは、リアアクスルはスイングアームによってメインフレームに連結されており、その間にピボットはありません。アクスルはピボット点を中心にして一定の円弧内を移動します。
真のシングルピボットの場合、リアユニットはスイングアームに直接関係しています - Orange Bikeによって有名にされたデザイン。設計が簡単なため、ピボットベアリングのメンテナンスが容易になります。
この設計の欠点となる可能性の一つはレバレッジ曲線をほとんど制御しないことです。真のシングルピボットバイクは一般的にかなり線形である-背面に移動するのに必要な力ホイールを、それはより進歩的なデザインと同じようにその移動によっては（下を抵抗する）の端部に向かって、「立ち上げ」しません。
※Orangeはカルト的な人気を誇るイギリスのハンドメイドメーカー
むかーしから変わらずシングルピボットを作り続けている。
記事にもあるとおりシングルピボットは設計に自由度がなくて
リアユニットの性能まかせになるってことかな。
ちなみにOrangeはモデルによって微妙にユニットの取り付け位置を変えて
なんとか制御しようと頑張っているようです。
2. リンケージ駆動型シングルピボット
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| 後部ピボットがシートステーに配置されたリンケージ駆動シングルピボット |
リンケージ駆動のシングルピボット設計でも、リアアクスルをメインフレームに直接接続する、中断のないスイングアームを使用しています。ただし、それは衝撃を駆り立てるために何らかの形のリンケージを組み込んでいます。これにより、デザイナーはレバレッジ曲線を操作してフレームのプログレッシブを制御することができます（サスペンションがストロークの終わりに向かってどれだけ強くなるか）。
たとえば、スコットギャンブラーや最近のEVILなどでは、リンケージはスイングアームの正面から駆動されます。
Kona、Cannondale、Commencalは、とりわけ視覚的に異なるデザインを採用しています。これは、リアアクスルの上にあるピボット（またはフレックステイ）から発生する衝撃を見るものです。
これはフォーバー（Horst-link）デザインに似ているため、「faux-bar」とも呼ばれます。しかし、リアアクスルは依然として単純なスイングアームを介してメインピボットに接続されているため、これはリンケージ駆動シングルピボットの別の形態です。
3 ．ホルストリンク（4バー）
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| Horst-linkデザインはチェーンステーピボットでマークされています - リアアクスルはメインフレームに直接接続されていません |
スペシャライズド、Norco、そして新しいトランジション（および他の多くのもの）で使用されているように、ホルストリンク（別名4バー）サスペンションは、チェーンステイのリアアクスルの下にあるリアピボットでマークされている。（「faux-bar」のようにシートステーではなく）。
これは、リアアクスルがメインフレームに直接接続されていないため、インスタントセンターと曲率中心によって定義されるパスを移動することを意味します。インスタントセンターの位置によっては、シングルピボット設計と比較して、サスペンションに対するブレーキ力の影響（アンチライズと呼ばれる）を減らすことができます。
後で説明するように、これにより、設計者はサスペンションの移動中のアンチスクワットのレベルをより細かく制御できるようになり、さらにサスペンションに対するブレーキ力（アンチライズと呼ばれる）の影響を減らすことができます。
※リンケージ駆動シングルピボットとの違いはリアアクスルとメインピボットの接続方式ってことですね。
ホルストリンクはリアアクスルがメインピボットに直結されていなくて間にピボットがあると。
4 ．ツインリンク（バーチャルピボットポイント）
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| ツインリンクバイクは、リアのトライアングルをフロントに接続するために一対の短いリンクを使用します。 |
これらはメインフレームにそれを接続する一対の短いリンクで連結している堅い後部三角形を使用します。それは実際にはHorst-linkデザインと同じように機能します - Horst-linkのチェーンステイピボットをメインフレームにもっと近づけることを想像してみてください、そしてあなたはツインリンクシステムの基礎を持っています。唯一の本当の違いは下のリンクの長さです。Fuji Rakanは、2つのスタイル間のミッシングリンクのように、区別の欠如を示しています。
ホルストリンク設計と同様に、ここではアクスルの方向は移動中の瞬間中心に対して接線方向になりますが 、関連する曲率中心、または「バーチャルピボットポイント」の概念は、アクスル経路がその進行方向に沿って曲がる方法を定義します。
以下のようないくつかの、サンタクルズのVPPシステム、カウンター回転用リンク（反対方向に回す）、のような他の多く、一方、Giantのマエストロシステムは、（同じ方向に回転）、回転の共同のリンクを持っています。
後で見るように、自転車が移動する間に曲率中心が 移動する方法は、設定ごとにかなり異なります。実際、同方向に回転するリンクを備えたツインリンクまたはホルストリンクバイクは、シングルピボットバイクと非常によく似たアンチスクワット動作を示すことがよくあります。反対方向に回転するリンクは、移動の途中でピークに達するアンチスクワットプロファイルを作り出すことができるが、それはペダルの効率とペダルのキックバックとのバランスをとるために望ましい場合がある。逆回転リンクと同回転リンクとの間のこの区別は、サスペンションキネマティクスに関しては、ホルストリンク設計とツインリンク設計との間の任意の区別よりも重要である。
※ここから急に複雑に・・・。リンクの動かし方でホルストリンクっぽくもできるし
そうじゃなくもできるってことかな。
いくつか注目すべき例外があります。
5 ．トレックのABPシステム
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| ブレーキのアンチライズのためにフローティングシートステーにあることを除けば、TrekのABPシステムはリンケージ駆動のシングルピボットのように機能します。 |
この設計は基本的にリンケージ駆動のシングルピボットですが、トレックはリアアクスルに同心ドロップアウトピボットを使用しています。これにより、ブレーキキャリパーをチェーンステーではなくシートステーに取り付けることができます。
サスペンションが循環するときにシートステーはチェーンステーよりディスクローターの周りを回転することが少ないので、サスペンションに対するブレーキ力の影響（アンチライズとして知られている）は著しく減少する。
言い換えれば、Trekのデザインはペダリング力の点ではリンケージ駆動のシングルピボットのように機能しますが、ブレーキ力の点ではホルストリンクのように機能します。それは一種のハイブリッドです。
※なるほど、リンケージ駆動シングルピボットとホルストリンクのいいところを持ってるわけか。
たしかに見た目はリンケージ駆動シングルピボットだよね。
6 ．イエティのスイッチインフィニティー
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| YetiのSwitch Infinityデザインは、ツインリンクに少し似ていますが、下のリンクが1対の垂直レールに置き換えられている点が異なります。 |
このシステムは、サスペンションが圧縮するにつれて時計回り（ドライブサイドから見た場合）に回転する上部リンクと共に、一対の垂直シャフト上を上下にスライドする下部ピボットを使用する。
下部ピボットは、このピボットが前方ピボット点を中心とする湾曲した円弧ではなく垂直方向に直線的に移動することを除いて、伝統的なツインリンク設計の下部リンクの後部ピボットと同様に機能する。
あなたが伝統的なツインリンク自転車のより低いリンクを無限に長くそして水平にすることができると想像してください。それから、その後方のピボット位置はその経路に全く曲率なしでまっすぐな垂直線で上下に動くでしょう。これは本質的にYetiがそのリニアスライダーでシミュレートしたものです（それ故に名前です）。
その要点は何ですか？ええ、イエティ氏は、これにより、運動中に運動をしたいというふうに行動を起こすことができるようになると主張しています。
紙の上では、少なくとも、通常のツインリンクデザインと比較してYetiのサスペンションキネマティクスに大きな違いはありませんが、移動中の他の場所でのペダルキックバックを最小限に抑えながら、アンチスクワットを最も必要なサグポイントに重み付けすることができます。 。
このトレードオフについては、後でアンチスクワットとペダルのキックバックのセクションで説明します。しかし、一部のメディアアウトレットが主張しているように、Switch Infinityデザインが特に変わった、または後方の車軸経路を持つことは事実ではありません。
※補足の動画
7 ．ハイピボット
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| アイドラー付きのハイピボットバイクは、最小限のペダルキックバックと大幅に後方のアクスルパスを提供します。 |
ハイピボットバイクは通常シングルピボットデザインを使用しますが、ピボットポイントは通常よりもはるかに高く配置されます。チェーンをピボット点を越えて引き回すアイドラープーリーを使用しない場合、これは許容できないほど高いレベルのペダルキックバックをもたらします。
このデザインの利点は2つあります。第一に、それは後方車軸経路を提供する。これはそれ自体で後輪がスクエアエッジヒットに対処するのを助け、バイクの全体的なペダリング効率に貢献します。第二に、チェーンがピボットポイントを通り過ぎるので、ペダルのキックバックがないということです 。これにより、サスペンション感度がさらに向上する。
ハイピボットデザインのデメリットは、アイドラプーリーによるドライブトレインの引きずりとメンテナンスの増加、高いピボットポイントによる高レベルのアンチライズ、そして自転車が走行するにつれて大きくなるリアセンターの長さです。いくつかの奇妙な取り扱い特性。
それでは、アンチスクワット、アンチライズ、そして他のすべての用語はどういう意味だろうか？
サスペンションキネマティクスを説明するために使用される技術用語のいくつかを定義しましょう。
例として、いくつかの個別の自転車を使用して、さまざまなデザインを比較します。
インスタントセンターとは？（CC）
インスタントセンター（IC）は、リヤアクスル、ホイール、およびそれに取り付けられているすべてのものが走行中の特定のポイントで移動する方向を示します。そのような点（タイヤ接触パッチまたは後車軸を含む）は、その点をＩＣに接続する線に対して直角に（接線方向に）方向に移動する。
シングルピボットバイク（リンケージ駆動型を含む）の場合、ICは単なるメインピボットポイントです。動かない。メインフレームに固定されています。それ故、後車軸は常に主ピボットに対して直角に動くように拘束されているので、後車軸はピボットを中心とした一定の円弧で動く。
Horst-linkまたはTwin-linkデザインでは、インスタントセンターは2つのリンク（黄色い円）のピボットを通って引かれた線の交点で「浮かびます」。青い円で示すようにメインフレームに接続されます。下の図では
瞬間の中心（青い円）は、ピボットポイントを通る線の交点にあります。
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| 瞬間の中心（青い円）は、ピボットポイントを通る線の交点にあります。 |
お分かりのように、自転車がサスペンション走行を一周するにつれて、インスタントセンターが移動します。
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| あなたは、自転車のサスペンションが瞬間的なセンター移動をどのように圧縮するかを見ることができます（この場合は前進します） |
Pole's moving instant-centre
インスタントセンターの位置は、移動中の特定のポイントにおけるアンチスクワット、ペダルキックバック、アンチライズのレベルを定義するのに役立ちます。
インスタントセンターはサスペンションの移動中に移動するため、ホルストリンクまたはツインリンク設計では、トラベル中にこれらのパラメータをより細かく制御できます。
曲率中心とは何ですか？（CC）
曲率中心は、ツインリンクまたはホルストリンク設計の有効な中心点です。後車軸が鉛筆として機能し、CCが紙に突き刺さっているもう一方の端である描画コンパスを想像してみてください - それは車軸経路の曲率半径を定義します。
車軸からICまで線を引く場合は、移動中に車軸を少し動かしてから、車軸からICへの線をもう一度引いてください。これらの線が交差する点がCCです。
シングルピボットバイクの場合、CCはメインピボットポイントにあり、これもICです。ツインリンクまたはホースリンクバイクの場合、ICはメインフレームに対して移動します。場合によっては、CCも移動します。他ではそうではありません。
このGifは、リンクが共回転するツインリンク自転車のCCの位置を示しています。CC（黄色い円）はこの設計ではそれほど移行しません - これは共回転リンクの典型です。移動中のどの時点でも、車軸からICまでの直線がCCを通過することに注意してください。このラインは、スイングアームラインとして知られています。このバイクのアクスルパスとアンチスクワットプロファイルは、CCのポイントにメインピボットが配置されたシングルピボット設計に似ています（下記のアンチスクワットセクションを参照）。
逆回転するリンク付きの自転車（VPPなど）では、CCは大幅に移動します。これにより、車軸経路の曲率が変化し、アンチスクワット値が移動範囲の中央のどこかでピークになります。
走行中の特定のポイントで、CCは常にスイングアームラインに沿ったどこかのポイントに座り、リアアクスルをICに接続します。したがって、移動中の特定のポイントでアンチスクワットを計算する場合（下記参照）、ICまたはCCはどちらも車軸の接線方向に一致するため、互換的に使用できます。しかし、移動中にアンチスクワットがどのように変化するのかを確認するには、CCの位置と移動を確認すると役立ちます。
ペダルボブとは何ですか？
ペダルを踏むたびに、自転車は加速します。この加速により、加速中の車のように、ライダーの体重が後方に移動し、リアサスペンションが圧縮されます。
これはすべてのペダルストロークで起こるので、あなたがペダルを踏むと、自転車は振動するか、または揺れます。この振動はペダルボブとして知られており、それはペダリングのリズミカルな性質によって推進されます。
この動きはエネルギーを浪費します。サスペンションダンパーは、自転車を前進させるのではなく、このエネルギーを熱に変換します。
ライダーがペダルに体重をかけると、ボトムブラケットに下向きの力がかかります。これによりサスペンションが圧縮されるため、ペダルが3時と9時を通過するとボトムブラケットが下方向に移動し、次に6時と12時に達するとそれがリバウンドします。
あなたが自転車と一緒に動いて横からクランクを見た場合、ペダルは円を描くように動かないでしょう。彼らはクランクが回転するとボトムブラケットが上下に動くので楕円形（楕円形）の道を動くでしょう。
これは、ペダルボブがない場合に比べて、ライダーは1回転ごとにペダルをさらに押す必要があることを意味しますが、それでも後輪は同じ量だけ回転します。この余分な距離は、無駄なエネルギーに比例します。
アンチスクワットとは何ですか？
アンチスクワットは基本的にサスペンションがペダルボブにどれだけ抵抗するかの尺度です。これは、ある自転車のペダルを他の自転車のペダルよりも効率的にするものの大部分です。
スクワット力（加速による）が力の下でリアサスペンションを圧縮するように作用するので、アンチスクワット力はこれを打ち消すように作用します。この力は、2つの原因から発生します。後輪からの駆動力とチェーン引っ張り力です。
原動力についてはほとんど議論されていませんが、理解するのに十分なほど簡単です。
どんな自転車でも、効果的なスイングアームはリアアクスルとインスタントセンターを結ぶ直線と考えてください。これはSwingarm Lineとして知られています。定義上、この線も曲率中心を通過しますが、ここでは簡単にするためにICを参照します。
推進力は、スイングアームラインを通過します。この力は、自転車を前進させる牽引力とチェーンテンションによって生じる圧縮力で構成されています。インスタントセンターがリアアクスルよりも高い場合 - スイングアームラインが上向きに傾いている場合 - この駆動力の成分は、ペダリング時にメインフレームを上向きに押すように作用し、加速下でスクワットする傾向を打ち消します。
チェーン引っ張り力はチェーン内のテンションから生じるもので、一般にメインフレームに対して後輪も引き下げ、メインフレームを持ち上げるように働き、ペダリング荷重の下でしゃがむ傾向に対抗します。
別の言い方をすれば、（ほとんどの自転車で）サスペンションが圧縮されるとカセットがチェーンリングから離れる方向に移動するため、チェーンの張力はスイングアームを引き下げることによってこの動きに抵抗します。
駆動力対スクワット力の大きさは、スイングアームラインの角度に依存し、チェーンプルアンチスクワットの量は、スイングアームラインに対するチェーンラインの角度に依存する。アンチスクワットの総量は、スイングアームラインと上部チェーンラインの交点によって算出できます。（下図参照）
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| アンチスクワット率は、チェーンラインとリアアクスルとICを結ぶ線との交点を求めることによって計算できます。 |
それらが交差する点が重要です。次に、この交点を通って後部接触パッチから3本目の線を引きます。これはアンチスクワットベクトルとして知られており、その勾配はアンチスクワットの量を定義します。
この線を重心と前部接触パッチと比較すると、抗スクワット力が加速度によるスクワット力とどのように比較されるかがわかります。
簡単に言えば、100％のアンチスクワットは、スクワットとアンチスクワット力が正確に相殺することを意味します。理論的には、これによりペダルボブはゼロになります。
アンチスクワットベクトルがフロントコンタクトパッチの真上にあるときにアンチスクワットベクトルが重心より高い場合は、100パーセントを超えるアンチスクワットがあります。それが前車軸の上にあるときそれがCOGの下にあるならば、あなたは１００パーセント未満のアンチスクワットを持っています。
重要なことに、アンチスクワットのパーセンテージは、あなたがどれほど強くペダルを踏むかとは無関係です。あなたが2倍激しくペダリングするならば、あなたは2倍の速さで加速するでしょう、そしてそれでスクワット力は2倍になるでしょう。同時に、チェーン内の張力が2倍になるので、アンチスクワット力も2倍になります。そのため、アンチスクワット率は変わりません。
それでは、すべてのバイクが100％アンチスクワット機能を持つように設計されていないのはなぜですか。それはボブをペダルで止めることを意味しないでしょうか？
ご想像のとおり、それほど単純ではありません。
初心者にとって、ライダーの重心の位置を正確に推定する方法はありません（それはライダーによって異なります、そして、彼または彼女は運転中に動き回る）。ライダーの重心を推定できたとしても、自転車のフロントセンターの位置はアンチスクワットの割合に影響します。これはフレームサイズによって変わりますので、それも考慮する必要があります。ほとんどの自転車デザイナーはそうではありません。
ほとんどのバイクでは、アンチスクワットの量はあなたがどの装備を持っているかにもよります。
これに対する例外は、CCがチェーンリングの上部にぴったり合っている自転車の場合です。さもなければ、後部スプロケットの選択はチェーンラインとスイングアームラインの交点が変わるので、異なる量のアンチスクワットを与えるでしょう。
チェーンリングが異なれば物事も混乱し、チェーンリングが小さいほどアンチスクワット効果が高くなります。より高いアンチスクワットは一般的に登山時に有益であるため、これは複数のチェーンリングを支持する議論です。
もう1つの問題は、ほとんどのバイクでは、走行中にアンチスクワットのレベルが（時にはかなり）変化するため、スクワットを実行する量がアンチスクワットに影響を与え、したがってペダル効率に影響を与えることです。そのため、スプリングの気圧を変えたり、勾配を変えたりすると、アンチスクワット率も異なります。
ちょっとあなたがちょうど1つのフレームサイズ、1つのギア、トラベルの1つのポイントのために、そして重心が固定されたライダーのために設計することができると想像しましょう。その場合は、モーターを介してスムーズに電力を供給すれば、スクワットに抵抗するように自転車を設計することができます。加速誘導スクワットにほぼ完全に耐えるバイクを設計することが（必ずしも有利ではないが）可能なのはそのためです。
マウンテンバイクはバイクではありません。ペダリングするときは、足が回転するにつれて、ライダーの体重がわずかに上下します。これは、特にペダリングが立ち上がったときに、自転車に加速力だけではなくより多くの揺れを引き起こす別の振動駆動力を導入します。
このため、多くのバイクには、スクワットの力を合わせて加速とライダーの体重の動きが相殺されるのを防ぐために、100％以上のアンチスクワットがあります。ダウンヒルバイクは立ち上がった状態でのみペダルを踏むように設計されているため、アンチスクワットレベルは100パーセントをはるかに超えています。例えば、Scott Gamblerは、非常に高いインスタントセンターのおかげで垂れ下がった状態でアンチスクワット値が約170パーセントになります。後で議論する理由で、SpeecializedのDemoのような他のダウンヒルバイクは100％よりずっと低いアンチスクワット値を持っています。
理論的には、上下に急に動かさずにスムーズにペダルを踏むことができれば、100％以上のアンチスクワットを備えたバイクは、ペダリング時にスクワットダウンするのではなく、インチワームのように上方に上がるでしょう。これにより、一部のサスペンションアナリストは、100％アンチスクワットが最高の効率を実現するための聖杯であると言っています。
しかし、ライダーのぎくしゃくした体重の動きはこれを克服するためにもう少しアンチスクワットを必要とします、そしてこの力はライダーのペダリングスタイルに依存して変化し、必ずしも加速スクワット力と同相ではないので、方法はありません最適なアンチスクワット値は何かを言うために。
それで彼らのバイクが「最適化されたペダル効率」を持っていると主張するどんなマーケティング担当者によってもだまされてはいけません。それはそれよりはるかに複雑です。
ペダルのキックバックとは何ですか？
高レベルのアンチスクワットにはマイナス面があります。
チェーンの引っ張り力は、サスペンションが圧縮するにつれてカセットがチェーンリングから離れる方向に移動することに依存します。これはチェーンの成長として知られています。ほとんどの場合、カセットはサスペンションが圧縮するのに十分なだけチェーンを緩めることができるように単純に前方に回転します。
しかし、後輪がロックされているためにカセットが前方に回転できない場合、またはカセットが突然圧縮する必要がある速度よりもゆっくり回転している場合、クランクは強制的に後方に回転します。回転していないカセットの場合のクランクの動きはペダルキックバックとして知られている。サスペンションの圧縮時にメインフレームに対してクランクが回転する角度は、サスペンションソフトウェアを使用して計算するか、測定することができます。
より多くのチェーン引っ張りアンチスクワットバイクがあるほど、それはより多くのペダルキックバックを生み出します。これらの用語は、おおまかに同じことを表す2つの名前として考えることができます。したがって、アイドラープーリーを使用しない自転車の場合、ペダルのキックバックの量はアンチスクワットに比例します。
ペダルのキックバック値が大きいバイクでは、その効果が時々顕著になることがあります。特に、急な衝撃が多いラフなトラックや、後輪をロックした状態でバンプを叩いたときなどです。（私のOrange Alpine 6のレビューを見てください）
登るときにもそれは顕著です。ペダリング時にチェーンは常に緊張状態にあるので、アンチスクワットはサスペンションの動きに抵抗します。そのため、アンチスクワットが高いバイクは、バンプを漕ぐときに過酷で反応しなくなる可能性があります。
多くのライディング状況では、ペダルのキックバック自体はあなたが気づく可能性があるものではありません。しかし、チェーンの成長/ペダルのキックバックが多いほど、サスペンションが十分に緩んだチェーンを反応させるために、チェーン、カセット、およびディレイラーケージを動かす必要があります。これは、特にクラッチ機構を使用するときに、サスペンション感度に悪影響を及ぼす可能性があります。
しかし、これは重要ですか？Aaron Gwinに聞いてください。チェーンのない2015年のLeogangワールドカップで優勝したとき、彼は彼のチームメイトのTroy Brosnanにコメントしているのを聞きました。サスペンション感度を持つことができます。あなたが証明したい場合は、チェーンレスに乗ってみてください。
だからここで打つべきバランスがあります。アンチスクワットが多いほど一般的にペダル効率が高くなりますが、感度が悪くなる傾向があります。
これが、ホルストリンクとツインリンクの設計が シングルピボットシステムを超える潜在的な利点を持つところ です。
そのようなデザインはすべて、サスペンションが移動中に移動するにつれて移動するインスタントセンターを備えています。特に反対方向に回転するリンクを有するものは、曲率中心も同様に著しく移動するように設計することができる。その場合、スウィングアームラインの角度はシングルピボットでは不可能な方法で移動とともに変化します。これにより、移動中の他の場所ではアンチスクワットが少なく、ペダルのキックバックが少なくなりながら、サグポイント（ボブに抵抗する必要がある場所）の近くで高レベルのアンチスクワットを行うことができます。
これは、すべてのマルチリンクバイクに当てはまるわけではありませんが、逆回転リンク（Santa Cruzなど）や一部のYetiデザインを使用したバイクでは、移動が最も必要な場所でピーク時の移動量が20〜45％になります。グラフ参照 この鐘形のアンチスクワットプロファイルは、逆回転リンクを備えたツインまたはホルストリンク設計の典型です。その結果、ペダリングゾーン全体で優れたペダリング効率が得られ、さらにペダルへの追加のキックバックも最小限に抑えられます。
シングルピボットコナとツインリンクポールの間のアンチスクワットプロファイルの類似性にも注目してください。ポールのアンチスクワットは、後方のCC（チェーンリングの後ろ）が多いため、またCCが走行中にわずかに下向きに移動するため、より早く落ちます。
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| このグラフは、Santacruz Nomad（VPP）、Pole Evolink（共回転リンク）、およびKona Process（単一ピボット）でのアンチスクワットパーセンテージの移動による変化を示しています。 |
SpecializedのFSRレイアウトのようにリンクが同方向に回転する場合、曲率中心は移動中にメインフレームに対して大きく動くことはありません。これは後車軸がCCを中心とした一定の半径で円弧を描くように移動することを意味し、シングルピボットのようになり、同様のアンチスクワット動作が得られます。つまり、アンチスクワットは通常、ストローク中に落ちます。アンチスクワットが急に落ちるほど、ストロークの終わりに近づくほどペダルのキックバックは少なくなりますが、ペダリング効率は動的ダレの影響を受けます。
しかしながら、曲率中心は、物理的ピボットを配置するのに実用的ではない位置にあるように設計することができる（例えば、ホイールの半径内、または前部三角形の中央）。この意味で、設計者は運動学的な振る舞いを生み出すことができます。
自転車のデザインを変更しなくても、チェーンリングを交換することでスクワットの量を調整できます。
より大きいリングは反スクワットの減少をもたらしますが、ペダルのキックバックは少なくなります。もっと簡単に言うと、小さいカセットコグ（そして複数の場合は大きいチェーンリング）の荒れた地形を乗り越えれば、ペダルのキックバックが少なくなります。最大の感度と最小限のフィードバックのために、大まかな降下に入る前に、より難しいギアにシフトしてください。
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| アイドラープーリーがペダルのキックバックを最小限に抑えながら、高いピボットポイントは駆動力から来るアンチスクワットを増加させます |
アンチライズとは何ですか？（別名ブレーキジャック）
インスタントセンターに依存し、サスペンション性能に影響を与えるもう一つのコンセプトは、アンチライジングです - 一般的にブレーキジャックと呼ばれています。これは基本的にサスペンションに対するリアブレーキ力の影響です。それはアンチスクワットのように動作しますが、逆になります。
ブレーキがかかっている状態では、減速によりライダーの体重が前方に移動し、それによってリアサスペンションが上昇または伸長します。しかし、リアブレーキキャリパーを通過する力がサスペンションを圧縮し、メインフレームを押し下げます。これは自転車が後部で持ち上げたいという自然の傾向に抵抗するので、自転車はブレーキをかけてもより水平に保たれます。
後輪が静止しているときにリアサスペンションを圧縮すると、キャリパーはディスクに対して動き回ります。前進しているときにリアブレーキを引くと、キャリパーからのブレーキトルクがディスクに対するこの動きに比例した量だけサスペンションを圧縮するように作用します。
高レベルのアンチライジングは、一般的にサスペンションをより硬くし、バンプに対して反応しにくくすると考えられています。その結果、ブレーキをかけたときに過酷な感覚をもたらします。これを書いている時点では、作者はこの効果の重要性を確信していません。
一方で、アンチライズはリアサスペンションがその走行のより深いところに座るのを助けるので、高いアンチライズ値がブレーキの下で多かれ少なかれトラクションをもたらすかどうかは議論の余地があります。
現在、業界における一般的なコンセンサスは、アンチライズが悪いということです。その結果、一部の企業はその影響を減らすために多大な努力を払っています。
アンチライズの量は、キャリパーがディスクの周りを移動する範囲によって異なり、これはインスタントセンターの位置によって異なります。
後部接点パッチとICの間の線を想像してみてください：その線の勾配が浅いほど、アンチライズの量は少なくなります。これはアンチライズベクトルと呼ばれ、上の図のアンチスクワットベクトルとまったく同じ方法でパーセンテージアンチライジングを計算するために使用できます。
ここで、100％以上のアンチライジングは、リアブレーキを引くだけでリアサスペンションが圧縮されることを意味し、100％未満のアンチライジングは、それが伸びることを意味します。
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| 大体平行なリンクは、非常に遠くにあるインスタントセンターになります。これは、アンチライズレベルが低いことを意味します |
ほぼ平行リンクのある、ホーストリンクまたはツインリンクの自転車（スペシャライズドのデモやロッキーマウンテンのスレイヤーなど）には、非常に遠いインスタントセンターがあります。
そのため、アンチライズベクトルは浅い角度で配置され、結果としてアンチライズレベルが低くなります。インスタントセンターが高く後方に配置されているバイク（例：Scott's Gambler）は、よりアンチライジングがあります。
TrekのABP設計では、チェーンステーではなくシートステーにブレーキキャリパーが取り付けられています。メインステートのさらに前方にあるHorst-linkのように、シートステーは浮動式のインスタントセンターで定義される円弧上を移動するため、チェーンステーに取り付けられたキャリパーと比較して、アンチライズは減少します。
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| ブレーキアームはチェーンステーと2次リンクの間のキャリパーを「フローティング」させることでアンチライズを減少させ、その結果ICはさらに前進しました。 |
当時のブレーキアームも同様の効果を発揮するために使用されていました。ブレーキアームがサスペンションに与える影響を制限することで、アンチライズ効果を減らしていました。
アンチスクワットと同様に、アンチライズの量は、バイクの形状を維持することとサスペンションの感度を維持することとの間のトレードオフです。ブレーキ力から完全に独立したバイクはありません。これらのブレーキ力が必ずしも悪いことであるかどうかは議論の余地があります。だから、塩のピンチでこれらのラインに沿って任意のマーケティングの主張をしてください。
説明された車軸経路
車軸経路は基本的に、メインフレームに対して測定された、サスペンションが動くときに後車軸が通る線です。移動中の任意の点での車軸経路の方向は、曲率中心を介して車軸を瞬間中心に接続するスウィングアームラインに対して直角です。
したがって、アンチスクワットは純粋にアクスルパスの観点から考えることができます。アクスルパスがbbから離れるほど、アンチスクワットは多くなります。これは、上で説明したように、より高い瞬間中心がより多くの対スクワットをもたらすと言うこととほとんど同じです。
より後方の車軸経路はまた、チェーンとは無関係の理由で自転車が特定の衝突力を吸収するのを助けることができる。しかしほとんどのバイクでは、車軸経路はせいぜい数mmだけ後方に動くだけです。
繰り返しますが、ハイピボットバイクは注目に値する例外です。それらの車軸経路はトラベルを通してかなり後方に動く。
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| CommencalのSupreme V4の非常に後方のリアアクスルパスがどのようにフロントと比較されるかを見る。X軸が引き伸ばされていることに注意してください |
大きな隆起に直面したときに後方への経路が車輪がより容易に邪魔にならないように動くことを可能にすることは直感的に意味があります。これらによって生じる力は上向きと同様に後ろ向きである（力ベクトルはそれがバンプと接触する車輪上の点に対して直角の方向に向いている）。
したがって、車軸がバンプ力とよりよく一致する方向に移動するので、より後方の車軸経路がこれらの大きなバンプをよりよく吸収することができるのは当然である。
例えとして、異なるヘッドアングルのフォークを見るのは便利です。ヘッドアングルは前輪のアクスルパスを定義します。スラッカーヘッドの角度、つまりフォークは縁石のようなバンプをより滑らかに吸収する傾向がありますが、駐車場で垂直方向に下向きに押すときや平らに着地するときはより曲がって拘束されがちです。
同じことがハイピボットバイクでも起きています - 大きな隆起はそれが行きたい方向に車軸を押します。彼らがブッシュを通して入れ子になるよりむしろリンケージを使うので、たわみと拘束力の問題は後部サスペンションにあてはまりません。
別の方法で考えてください。後車軸経路は、サスペンションが圧縮するにつれて後輪がメインフレームに対して後方に移動することを意味する。これは、ホイールがバンプに対してよりゆっくりと動くことを意味します。
しかし、これが実際にどれほど重要な効果であるかについてはまだ議論があり、バイクがバンプよりもスピードを上げるのに役立つことを示唆する証拠はほとんどありません。
それで、もしハイピボットサスペンションがより効果的にバンプを吸収するならば、それはそれらのバンプがより少ない前向きな運動量のバイクを奪うだろうことは理にかなっています、しかしこれはほとんど証明されていません。
いずれにしても、アイドラープーリーのないバイクの場合、これはすべてかなり学術的なことです。その場合、（わずかに）よりリアアクスル経路の潜在的なバンプ吸収の利点は、それらが生み出す連鎖成長およびアンチライズの増加によって打ち消される。
レバレッジカーブとスプリングカーブ
乗り心地に関してサスペンションキネマティクスのおそらく最も重要な側面はレバレッジ曲線 - レバレッジ比率がトラベルを通して変わる方法です。
てこ比は、サスペンションが循環するにつれて後輪が移動する距離とショックが移動する距離との間の比である。
したがって、平均てこ比は、リアユニットのストロークに対する後輪の移動の比率です。平均レバレッジ比率が高い自転車（トラベルのためのショートストロークショック）は、ショックの摩擦を克服するためのレバレッジが多いため、感度の点で有利になる場合があります。
一方、レバレッジ比率が高いと、ダンパーにはより高いスプリング圧とより大きな力が要求されます。また、一般的にダンパー内部には、長時間の熱を処理するためのオイルが少なくて済みます。その結果、平均レバレッジ比率が低い自転車（特定のトラベルでのストロークショックが長い）の信頼性が高まり、一貫性が高まります。
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| Giant's Reign（2018年以前）は比較的短い57mmストロークのリアユニットで160mmのストロークを達成した。これは平均レバレッジ比率が高いことを意味する。 |
レバレッジ曲線の最も重要な側面は、平均比率ではなく、トラベル中にレバレッジ比率がどのように変化するかです。比率が高いほど、リアユニットを圧縮するのが容易になるので、高いレバレッジ比率で始まり、低いレバレッジ比率で終わる自転車は、プログレッシブサスペンションアクションをもたらします。
直感的ではありませんが、進行性が高い自転車では、移動中にてこ比グラフが下に傾きます。
たるみ時のレバレッジ比率とボトムアウト時のレバレッジ比率を比較することで、名声の進行性をパーセンテージとして計算できます。コイルショック（一定のスプリングレートを持つ）では、プログレッシブの量はレバレッジカーブだけで定義されます。エアショックでは、エンドストロークの漸進性をボリュームスペーサーで（ある程度）微調整できます。
車輪におけるサスペンションの全体的な硬さは、車輪速度として知られている。これは、ショックのスプリングレートとレバレッジカーブの関数です。どちらも移動中に変化する可能性があります。ストロークの終わりに向かって減少するてこ比は、そのストロークの終わりに向かって増加するスプリングレートと同様にホイールレートに影響を与えます。どちらもプログレッシブサスペンションアクションをもたらします。
プログレッシブショックを伴う線形レバレッジ比率は、リニアショックを伴うプログレッシブレバレッジ比率と同様のホイールレート（全体的なプログレッシブ）を提供することができる。しかし、これら2つの設定はまだ異なる特性を提供します。
初心者にとっては、リニアまたはリグレッシブなてこ曲線で、非常にプログレッシブなエアショック（ボリュームスペーサーでいっぱい）をバイクに取り付けると、ストロークの奥深くにある高いスプリング力のためにエンドストロークのリバウンドが速くなります。
プログレッシブレバレッジカーブもダンパーからストロークの終わりに向かってより大きな抵抗を生み出すため、ボトムアウトに抵抗するためにスプリング力と減衰力の両方が使用されます。一方、線形てこ比曲線の場合、ばね力のみがストロークの終わりに向かって上昇する。
プログレッシブのパーセンテージはストーリー全体を伝えるものではありません。最も重要なのは、フレームが進行方向のどこにあるかです。言い換えれば、レバレッジ曲線の形状です。
たとえば、Mondraker DuneやCanyon Sender などの自転車は、「ぶら下がっている」てこ比曲線として知られているものを示しています。つまり、移動開始時のレバレッジ比率が高く、最初のストロークが柔らかくなり、ストロークの途中で比率が低くなってサグ後にサポートが追加されます。これは、エアショックを使用する場合、コイルと比較して開始ストロークでは硬くなり、中間ストロークでは柔らかくなる傾向があるため、特に重要です。
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| Mondraker's Duneは、「ぶら下げ」レバレッジカーブを使用しています。この形状は、リニアバイクと比較して、初期の感度を高め、ミッドストロークを引き締めます。 |
反対の場合は、最大のてこ作用がストロークの中間で発生する一種のこぶのある形状です。ご想像のとおり、これは「ぶら下がっている」曲線よりも開始ストロークが緩やかで中間ストロークが柔らかいという結果になります。
エアショックと組み合わせると、このミッドストロークサポートの欠如は、圧迫感にぎこちない感触をもたらし、ペダルボブを増加させる可能性があります。ペダルの効率に影響を与えるのはアンチスクワットだけではありません。
レバレッジ曲線はまだストロークの終わりに向かって漸進的であるかもしれませんが、これはサポートがエアショックで必要とされるところではありません。この形状のてこ曲線を持つ自転車は、コイルスプリングでよりうまく機能するかもしれません。ストロークの途中でサポートを欠いているバイクは、ストロークの途中のぎざぎざに抵抗するために高レベルの圧縮減衰を必要とする傾向があるが、これはストローク全体にわたる感度に悪影響を及ぼす。
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| サンタクルストールボーイは反対の曲線を描いています。リニアバイクと比較して、ストロークの中央部がやや柔らかくなります。 |
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| Although progressive towards the end-stroke, I didn't like how the Nukeproof Mega 290 wallowed through the middle of its travel |
あなたのバイクがどれだけ進歩的である必要があるかは完全に個人的なことです - それはライダーの強さ、地形およびライドスタイルによって異なります。
最新のエアーショックのおかげで、エンドユーザーはプログレッシブを容易に調整できますが、バイクのレバレッジカーブは、特にミッドストロークでのバイクの気分に依然として大きな役割を果たしています。これは、ショックのセットアップでは必ずしも改善できないものです。
概要
シングルピボット、ホルスト、またはツインリンクにかかわらず、すべての違いを生むのはピボット配置の詳細です。同じ基本レイアウトを持つバイクは、非常に異なるキネマティクスと乗り心地を示すことが多いため、あるデザインが他のデザインよりも優れたパフォーマンスを示すと言うのはばかげているでしょう。
シングルピボットサスペンションはシンプルな信頼性を提供しますが、設計者にはバイクのキネマティクスをほとんどコントロールさせません。リンケージを追加すると、フレームのレバレッジカーブとプログレッシブを操作できるようになります。一方、ホルストリンクまたはツインリンクレイアウトでは、特にリンクが反対方向に回転する場合に、ペダリングとブレーキの動作に対する制御も強化できます。
しかし、それは利点ですか？それはデザイナーがそのコントロールで何をするかに完全に依存します、それはそれが常に最善のためではないので。
リアユニットのセットアップはリアサスペンション性能の最も重要な側面のままですが、それは良いチューンが欠陥のあるサスペンションデザインを補うことができるということではありません。特に、フレームに過度のチェーンの成長やレバレッジ率がある場合、ライダーのニーズを十分に裏付けることはできません。その場合、リアユニットの設定はせいぜい貧弱なデザインのための固着石膏になります。
そうは言っても、あなたにとって最適なサスペンションの特性はあなたが乗る方法によって異なります。例えば、真のシングルピボットバイクについては、一般的にはかなり直線的であるという批判がありますが、それは豪華な感じを好むライダーには適しているかもしれません。
同様に、荒れた地形を打ち破るのが好きな人は、あまりにも多くのペダルキックバックを備えた自転車を好きではないかもしれません。それは主に好みの問題であり、それはおそらく我々がまだ市場でそのような膨大な数のデザインを見る理由を説明します。
著者はAlan Muldoon（MBR）に感謝します。ティモシースティーブンス（スコット）; 細かいサスペンション理論のポイントについて私と時間をかけて討議してくれたLeo Kokkonen（Pole）とChris Porter（TBC）。私は今頭を取り始めたばかりです。
サスペンションキネマティクスの詳細については、以下のリンクをご覧ください。
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以上！！！内容濃すぎ！！疲れて途中からコピペしただけになってしまった。
しかし最後は大人な意見で最高ですね。
頭でっかちになんかならないでライドを楽しもう！
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